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目前，德国共享汽车发展势头强劲。如何在规范共享汽车市场的同时，又能进一步提升交通的便利性？德国从联邦层面制定的首部《共享汽车优惠法》于2017年9月正式生效，该法律详细论述了共享汽车对交通和环境的影响，为促进共享汽车的自由流动提供了依据。
供应商大量增加，政府立法激发其市场竞争力
德国的共享汽车模式主要有两种。一种是“基站式分享”，即汽车停放在指定的基站，用户需到基站取车，用完后再还回基站。这种方式的优点是便于管理，但缺点是不太便利。“stadtmobil（城市移动）”“cambio”等公司就是采取的这类模式。
另一种分享形式近年来在德国大城市发展较快，被称为“自由流动式共享”。在城市指定范围内，通过手机应用查找附近车辆，用完后即可停在任何可以停车的位置，不需要还回指定基站。戴姆勒旗下的“car2go”和宝马旗下的“DriveNow”是这类模式的领军企业，均采用smart或MINI这类停车占地面积小的车型。
《共享汽车优惠法》第一次从联邦层面立法规定，如何在公共空间建立共享汽车服务站，并详细罗列和肯定了共享汽车对交通和环境的积极作用。
针对两种汽车共享形式，《共享汽车优惠法》提供了不同的优惠条件。按照该法规，基站式共享汽车供应商可以在公共道路上建立停车服务点，具体位置将单独分配到各供应商公司。自由流动式共享汽车供应商则可提出报告，要求现有公共停车场为共享汽车单独预留部分车位，并对车位标注“共享汽车”标识。
这部法律无疑为两种形式的共享汽车都增加了便利的停车条件，这将进一步促进共享汽车在德国的发展。
德国联邦汽车共享协会会长韦力·鲁斯表示，目前共享汽车服务存在于德国600多个城市与城镇。其中588个地区都只提供基站式共享汽车模式，供应商也多为中等规模。这类共享模式汽车的停泊90%都需要占用非公共空间。与近年来陆续涉足共享汽车行业的大型汽车制造商，例如与奔驰、宝马的共享汽车“车队”相比，这些中等规模的供应商没有足够的财力以在城市中心获得更多的土地来扩大车队规模。鲁斯强调，这一情况迫切需要改变，以增强这类供应商的市场竞争力，切实发挥它们减轻交通负担的作用。“无疑，《共享汽车优惠法》将有助于状况的改变。”
一台共享汽车可替代周边20台私家车
《共享汽车优惠法》还肯定了共享汽车模式对环保的积极作用，并提出将为共享汽车供应商提供停车费优惠，甚至免去费用。不过，各级地方政府和社区有权自主决定是否减免费用。鲁斯认为，有数据显示，每台共享汽车可替代周边20台私家车，推广共享汽车可以有效释放城市公共空间。为此，他对地方政府的积极性表示乐观，“政府自然会制定合理的停车费用，以确保共享汽车对民众的吸引力”。
德国城市弗莱堡已经在分配共享汽车公共停车空间上做出了表率。作为拥有多个共享汽车供应商的地区，弗莱堡市政府通过公告，宣布了计划用作共享汽车停车位的公共道路规划。有兴趣的供应商提出书面申请，经由相应管理部门审核通过后，确定该供应商最多可被分配的车位数量。最终分配方案将被标记在城市发展规划图上，作为法律依据。
斯图加特市也为所有提供电动车、插电式混合动力车共享服务的供应商，免去了在城市公共场所的停车费用。斯图加特市综合交通管制中心交通部负责人沃尔夫冈·福德勒告诉本报记者：“推广一系列共享交通方式已被纳入斯图加特交通规划中。”斯图加特作为奔驰、保时捷的“故乡”，被称为德国汽车工业的“心脏”。汽车给当地带来就业与繁荣的同时，也让这座山城成为德国的“雾霾之都”，是全德国空气微颗粒物质超欧盟标准天数最多的城市。汽车起动和刹车时排放的尾气是主要污染源。为此，斯图加特市政府推出名为“Polygo”的公交一卡通。“Polygo”不仅可以支付公交费用，还可支付共享汽车、共享摩托和共享单车租车费，缴纳电车充电费、停车费等，甚至可以作为公共图书馆的借书卡。不仅如此，“Polygo”还经常提供各类交通服务优惠，短短两年内就在当地吸引了36万用户。
“汽车一直是斯图加特人的骄傲，要想从根本上改变人们的出行方式和習惯，在大力推广更多可持续交通方式的同时，一定不能降低出行的便捷性。”福德勒表示，未来需要进一步拓展共享交通的网络式发展，将共享汽车、摩托、单车、公交甚至是步行方式，交织成一个可持续交通网络。他表示，斯图加特市正在着手开发一款手机应用，告诉人们如何利用可持续交通网络，例如何时步行、何时转租共享汽车、何时转乘公交等，快速抵达目的地，让共享交通进一步提升出行的便捷性。
（常朔摘自《人民日报》2017年6月7日）
